创建于1951年的日本航空公司，最初是以一个私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成为政府所有的航空公司。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科（旧金 2010-1-26深圳DHL消息: 创建于1951年的日本航空公司，最初是以一个私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成为政府所有的航空公司。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科（旧金山）的航线，成为国际性航空公司。1987年，日本政府将该公司售出，使日本航空公司再次成为个人私有的公司（政府仍然持有34%的股份）。自1984年起，成为全球拥有波音747最多的航空公司，主要国际市场在于日美航线。1985年，日航发生全球航空史上最大一次空难（520人遇难，之后，这次空难一直困扰着日本航空公司的发展）。2002年，日本航空公司通过重组并购日本第三位的国内线航空公司——日本佳速航空（Japan Air System），设立了新日航集团。2010年1月19日，日本航空公司和旗下两个子公司向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序（日航和其旗下公司共负债256.5亿美元）。
虎年之始的民航业，最大的话题莫过于“花甲老店”日本航空宣布“破产保护”了。一时间，大大小小的媒体似乎找到了兴奋点，“日航破产缘于高铁的竞争”、“经济危机是日航破产的主因”、“体制僵化依赖政府是主因”、“日航破产对中国民航业是利好”、“日航破产给予衰退中的日本致命一击”等评论铺天盖地而来。那么，日本航空是怎样走到今天的困境？作为一个“国有企业”，它的破产说明了什么？是否会给我们机会呢？我们又需要从中吸取怎样的教训呢？也许，这才是我们需要思考的话题。
作为“日本株式会社”战后经济繁荣的骄傲象征，日本航空公司的破产保护至少给了我们以下几个方面的警示：
一是安全永远是第一位的，这是航空运输企业的生命线，是企业生存与发展的根本。没有安全，就不会有企业的生存，更谈不上盈利。日本航空1985年8月12日的波音747空难，520多人遇难，在之后的10年，乃至今天一直困扰着日本航空的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题，严重影响了企业的发展。
二是规模扩张与经济发展的协调性。日本航空的快速发展，缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起，尤其是在上个世纪80代到90年代，这一时期日本经济的快速发展，使得日本航空也步入了快速发展期，运力规模与网络急剧扩张。然而，随着1997年、1998年亚洲金融危机的爆发，2001年“9·11”事件的发生，2003年全球“SARS”的肆虐，2008年的世界经济危机，以及近几年的原油价格快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响，日本航空明显难以适应规模扩张后的市场需求缩减的局面，大量“鸡肋”航线与过剩的运力，将日本航空逐步拖入亏损的泥潭。
三是服务保证与成本控制的一致性。不计成本地提供优质服务，只有死路一条。日本航空的服务，无论是在亚洲市场，还是欧美市场，都能够占有一席之地。但是，其庞大的员工队伍与臃肿的组织结构，注定了其官僚主义盛行，成本居高不下。因此，在这样背景下的日本航空，服务越好（虽然其管理也谈精细化，但此时已与精细化无关），其成本就更高，盈利能力就越低。因此，在金融危机爆发之后，随着两舱需求的大幅走低，以国际长航为主要收益点的日航，除了亏损，已没有其它可能。
四是多种交通运输方式的竞争，此起彼伏。日本新干线的开通，在很大程度上对日本航空公司的发展产生了重大影响，致使日本航空无法获取更多的国内航线市场，只能选择国际市场发展，整个企业的市场结构发生严重的倾斜，在保持传统商业模式不变的前提下，日本航空显然难以获得较好的收益。
五是国有企业的生产效率与运营的独立性。作为与政府有着千丝万缕关系的日本航空，由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清，致使日本的运营与管理体制日益僵化，对政府的依赖性日益加强，致使企业失去活力与创新的动力，从而最终走向衰败。
然而，历史终究是不可能“倒流”的。日本航空的三年破产重整保护期已经开始，未来的日航，究竟会怎样，那只有等待三年后的答案。但是，对于今天的亚洲市场，或者更小些的中日航空运输市场，真的如大家讨论的那样，给了我们的航空公司更多的机会吗？恐怕不然。
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