宁杭高铁有关施工企业为省费用，将直径8毫米的钢筋拉长，使钢筋直径只有6.9毫米，远远超出了国家允许偏差的范围。100多米的钢筋经过这样拉扯后，长度能增加近40米。这批钢筋主要是用于制作高铁的护栏。目前，中铁四局已清退违规企业，并宣布永不与之合作。
众所周知，各类建筑对钢筋强度都有严格要求，如果所用的钢筋变细了，建筑物的强度将大打折扣，遇到自然灾害，将难以抵御。宁杭高铁位列国家中长期铁路网规划“四纵”之一，可谓高铁工程项目的重中之重，施工企业竟敢在事关千万旅客生命安全的高铁项目使用“瘦身钢筋”，令人惊愕万分。
宁杭高铁使用“瘦身钢筋”，让人联想到近年来层出不穷的豆腐渣工程。比如武汉长江三桥10年修24次；杭州丰潭路延伸段全长1.2千米，总造价近1600万元，开通不到一年半，维修费用已达百万元。根据5月17日武汉市工商局公布的近期首批建筑钢材质量监测结果显示，抽检合格率仅为三成，主要问题也是“钢筋瘦身”。而施工方使用存在严重安全隐患的“瘦身钢”的新闻更是屡见不鲜，“浙江万利”就曾在一年内被石家庄市建设局两次查处。
那么，“瘦身钢筋”屡禁不绝的根本原因何在？一个显而易见的原因就是，无论是“瘦身钢筋”的生产方还是使用方，违法成本都相当低。对于生产商来说，即使被抽查发现，最多也不过是封存问题钢筋而已，这相对于“瘦身钢筋”所产生的利益来说，不过九牛一毛；对于使用方来说，一旦工程完成通过验收，就完全可以置身事外，就算途中被查处，一般是通报批评或记入不良信誉档案，或者再加上小额罚款了事。
当然，“瘦身钢筋”如此横行，除了违法成本过低以外，与现行的施工质量监督体系存在的问题也不无关系。在对工程质量问题的抽查和监督上，监督人员往往不能及时发现存在的质量问题，并适时、适度地签发整改通知，或交由工程质监机构报委托的政府部门查处；在竣工验收阶段的监督管理上，一些监督机构又不按照国家规定的竣工验收的组织形式、验收程序、执行验收规范等实行监督，让不法分子有机可乘。
有鉴于此，质量与安全监督部门要从源头抓起，进一步加强市场监管，严格参建单位人员、设备的合同履约情况，建立和完善信用评价制度，建立健全施工企业、监理企业的信用评价业绩与招投标相挂钩的机制。同时，有必要进一步加大对使用问题建筑材料的处罚力度，深挖背后的利益链条，通过严厉的处罚，达到有效打击不法行为、提高工程建设质量、保障公众生命健康的目的。
