“41：3！京沪间高铁、动车比例悬殊”——当读者和网友看到这样的新闻标题，不用阅读文章，已能对报道内容猜个八九不离十。
早报评论员昨日下午从本埠报纸读到上述标题时，第一反应就是“看来我们还得‘被高铁’”。
自2009年底武广高铁正式投入运营以来，国内乘客开始分批“被高铁”。高铁在中国地图上不断快速延伸，“被高铁”的乘客数量和分布范围也急速扩大。
铁路速度提升，车厢舒适度改善，都属技术进步和经济发展必然带来的效应。所见，甭管铁路客运的现代化达到何种高度，它都无法改变铁路客运乃全社会公共交通用品的本质属性。为此，从武广高铁算起，每开通一条新的高铁，民间对“被高铁”的质疑都会形成新的波次向“北京”传递。但每一次，铁老大皆抛出一大堆经不起推敲的理由加以搪塞，相关主管部门则跟着和稀泥……
今年春上，原铁道部长刘志军多行不义东窗事发，舆论希望新部长能着手化解民间郁结。在上任两月余后，新部长盛光祖终于对高铁踩下第一脚“刹车”，宣布高铁最高运营时速暂定300公里。不仅如此，新部长在接受《人民日报》专访时还透露：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的客车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”
尽管新部长没说降票价，只说有“更大浮动空间”，但舆论普遍将其解读为：“被高铁”的局面会稍有改观。
接下来，京沪高铁将于7月1日正式运营，铁老大前不久公布一条重要承诺，在京沪高铁同时混开时速300公里的高铁和时速250公里的动车。前者全程最低票价555元，后者全程最低票价410元。坦率言，上述两档最低票价与广大乘客的收入对比依然极不合理，但让广大乘客的怨气稍有平复的是，铁老大好歹向民意作了些许妥协，至少广大乘客有了两种票价选择。《中国新闻周刊》则乐观宣称：“降速显示铁道部已决意启动高铁‘正常化’，一些曾被附加在高铁上的非交通使命，料将渐次剥离，中国高铁正重新实现向普通交通工具的回归”。由此，虽说大多数乘客依然心存不爽，但多半没再对铁老大施以“得理不饶人”。
然而，细读“41：3……”这篇报道，人们立马就会发现，这果然也玩儿了新花招，名义上京沪间每天全程开行客车44对，但最低票价555元的列车开行41对，最低票价410元的列车只安排3对。难道，这就是高调宣称的两种车速、两种票价“丰俭由人”的“混开”么？日前《人民日报》特地指出：“尊重‘慢的权利’，就是对民生需求的尊重。如果忘记了这个出发点，忽视了经济效益与社会效益的统一，高铁速度再快也难以赢得百姓认可。”
通过新闻报道，广大乘客知晓高铁乃负债建设，面临还本付息压力。可早报评论员想说的是，环顾整个世界，数中国人最通情达理，假如为化解“压力”非得让“一代乘客”作出“被高铁”之牺牲，那就开诚布公把话儿说清楚，广大乘客虽心存意见，但其中的大多数一定会对难处抱以理解。
还是昨天，有国内媒体在头版头条刊出“用欧美标准要求社会、对现实问题缺少容忍，中国人变得有些焦躁”的长文。客观视之，这的确是实情，可为何焦躁成了一种普遍社会现象，难道与有关方面每每演绎看似尊重民意实乃戏弄民意的一贯做派没有关系？很大程度上，民意之普遍“不合作”，难道不是被“逼”所致？！
- 2011-06-14京沪高铁票价公布，公众缘何不买账？
- 2011-06-14让京沪高铁与百姓利益更近
- 2011-06-14京沪高铁贴近市场“飞行”才有前途
- 2011-06-14京沪高铁票价555市场前景很尴尬
