20日，交通运输部总规划师在国务院新闻办公室举行的《国家公路网规划（2013年—2030年）》新闻发布会上表示，从长远来看，我国将只有3％的收费公路。民众欣喜之余，也有质疑之声。97％的免费公路，并非都是福利所致，而是靠摊大分母而得。我国9.6万公里的高速路只占公路总里程的2.2％，我国424万公里的公路总里程中有超过350万公里的乡村路。

高速公路发挥的作用就用不着赘述了，大家都看得到，现在关键还是收费问题。

乡村路本是一个模糊的概念。田埂算不算乡村路？还是只要能通拖拉机的都叫乡村路？在贸易和物流飞速发展的今天，乡村路的作用恐怕是有限的。而剩下64万公里国道的质量也堪忧，比如318国道（成都—拉萨段）长年被塌方所困扰。这样的国道实际上比乡村路好不了多少。而这样的国道在我国中西部山地和高原地区并不鲜见。由此看来贸易和物流还是要依靠一级公路和高速公路。而我国61％的一级公路和95％的高速公路都是收费公路，这就是公路数字游戏的症结所在。

收不收费是一方面，收多少费是另一方面。两年前河南天价过路费案引起举国震惊，其中最重要的原因就是在短短8个月内，一辆车的过路费竟然达到49万元。有数据显示，中国收费公路里程占到世界收费公路里程的70％，更令人意外的是中国公路收费高于欧洲9倍。在商品跨地域频繁流通的时代，如此高昂的过路费实际上在各地间形成了无数道无形关卡，严重阻碍了经济社会发展。

在全球国家崛起的案例中，不乏像韩国、新加坡这样依靠外向型经济崛起的国家。外贸对我国经济发展同样起到了巨大作用。在当下我国出口遭遇瓶颈，重新开始重视内需时，国内的无形关卡就暴露出来。中国发展，除了空中腾飞，还需陆地奔驰。如今内需要“奔驰”，却遇到“路虎”。

改革开放，我国东部沿海地区已“先富起来”，随后的西部开发和中部崛起在跟进。在全球经济低迷和劳动力成本提高的倒逼下，扩大内需开始受到重视，产业开始从沿海转移到内地。而这样的转移，无疑将公路和铁路推到极其重要的位置。

正是因此，高速公路收费问题不应被数字遮蔽，高速公路的公益性必须受到认真对待。