中国铁路总公司的负债达到3万亿元大关。记者获得的数据显示，截至今年9月30日，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。业内人士表示，为了解决铁路资金紧缺问题，比较可行的思路是：提高铁路自身的盈利能力，包括运价市场化(提价)、提高铁路系统的管理经营能力等。（网易财经，12月24日）

铁总负债3万亿的消息一出，引起了社会的一片哗然，“3万亿”这个数字，以及快速上升的负债速度的确让人震撼。此时，就有不少网友开始质疑铁路的管理和经营能力，甚至有网友提出，铁路在运输方面存在各种优势，就是让一个普通人去管理铁路，也不会出现这种情况。难道铁路的管理层真还不如普通人？

但是，笔者认为：非也！就中国铁路目前所处的阶段和承担的责任来说，快速上升的负债速度和负债3万亿这个数字，并没逾越正常的经济规律，而是一个很正常的经济现象。

历史遗留问题导致铁总负债累累。自今年年初，原铁道部被撤销，国务院将原铁道部的职责一分为三后，铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。组建国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，原铁道部的2.6万亿债务，都由中国铁路总公司来承担，这也直接导致了铁总自成立之日起就处在了一个负债的高点之上。

然而，我国的铁路正处在一个投资建设的高峰期。2012年，我国铁路运营里程虽然高居世界第二，高铁居世界第一，但由于我国人口众多，人均拥有铁路还远远低于世界水平。依据《铁路“十二五”发展规划》要求，“十二五”期间新增里程2.9 万公里, 到2015年全国铁路营业里程达12万公里，预计总投资规模为3.3万亿元，年均投资亿元，2011-2012年合计投资仅1.21万亿。2013年年初原铁道部规划铁路固定资产投资6500 亿元，8月份后来调整为6900 亿元。如此庞大的资金投入想要铁路实现收支平衡是不可能的，实际上，任何一个企业在投资建设期高峰期都不能避免负债高峰这一现实。

在铁总负债三万亿的背后，我们还应看到，铁路运输的公益性大大削弱了铁路的盈利意义。中国铁路总公司成立后，以往铁道部所承担的公益性并没有因为改革而消失。18年未涨的客票依旧未涨，学生票、残疾票等半价客票依旧发行，各类涉农物资和人员运输依旧以公益为主导；发生自然灾害时，依旧放弃经济效益，而以最快的速度保障救援物质第一时间运抵。据统计，2011年铁路公益性损失700亿元，2012年近1000亿元，并呈现逐年上升趋势。而铁路在年终盈利方面却是亏损几十上百亿元。

同时，我们应该注意到，衡量效益的标准不能只是盈利。效益指项目对国民经济所作的贡献，包括项目本身得到的直接效益，以及由项目引起的间接效益。我们现在指的铁路运营亏损的统计数据，只计算直接效益，而并未计算铁路建设拉动区域建设和相关的产业链所带来的经济效益，也没有计算铁路方便人民出行、物资运输、公益性损失给社会带来的社会效益，更没有计算铁路为经济建设做出了多大的贡献。因此，更需要理性看待“负债三万亿”的现象。

近几年来，铁路部门在客运方面相继推出了一系列诸如打击“黄牛党”、火车票实名制、电话订票、网络购票、手机购票、支付宝付款、降低团体票门槛以及送票到校园、到工地等便民利民的服务政策和举措，服务质量有了明显的提高；在货运方面实行了货运体制改革，改“坐商”为“行商”，推出了网上“实货制”、“站到站”运输以及“菜单式”、“一口价”等措施使收费更加透明，受到了货主一致的好评，货运量也迅速止跌回升。虽然如此，但铁路部门更应本着服务无止境的理念，以服务为宗旨，待旅客如亲人提供更多更好的服务，并继续深化货运改革，使之更加适应市场需求；以服务质量带动价格。

此外，还要完善和拓宽融资制度，为民资入铁提供可靠渠道。在这种非常时期铁路的发展离不开国家政策和资金支持，包括税收优惠、公益性铁路补贴等等。只有各方协力才能使铁路顺利度过这个艰难的时期。相信度过艰难期的铁路一定会更好地回馈社会。

凡事都不能肤浅地看其表面妄下偏激、草率的结论，而是要深入了解其背后的实质。只有人因此，才能找到解决问题的办法。