“吸烟用的火柴是怎么带上飞机的？”8月31日凌晨，乘坐中国联合航空公司KN5216次航班从成都飞往北京的旅客发现，飞机在飞行过程和加油的时候有多名乘客抽烟，部分乘客要求重新安检再继续飞行，但机组人员并未听从乘客建议。飞机落地后23名在机场要求机长道歉。滞留9个小时后，中联航为在场乘客每人赔偿1800元现金，表示情况属实将退还乘客机票费用。（9月1日《新京报》）

表面上看，航空公司进行了赔偿事件已经暂告段落，但背后却暴露出几个问题。首先，赔偿是乘客坚持维权9个小时之后才做出的，而这期间舆论的讨伐已经此起彼伏，航空公司应付舆论之意明显；其次，声称飞机上吸烟“我同意就能抽”的机长和吸烟的乘客没有受到任何处罚；再者，航空公司和负责安检的成都双流国际机场至今没有道歉。一起看似不大的吸烟事件，集体检阅了国内航空公司的业务和服务水平。

关于飞行安全，航空史上有一个著名的海恩法则。法则指出，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。它一方面强调事故的发生是量的积累的结果，另一方面则警告我们，再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。不管是安检还是机组人员，如果没有认真负责的态度，不认真对待“事故征兆”，不扑灭“事故苗头”，那再好的制度都只能流于表面。

如何防微杜渐，维护飞行安全，在航空业经历了“黑色八月”的语境下，是一个不得不深思的问题。在笔者看来，让“黑名单”制度成为惯例势在必行了。

据中联航的一位负责人透露，目前国内的大部分航空公司还未对乘客实行“黑名单”。但在很多发达国家，为了维护空中安全，对有前科的乘客实行黑名单，早已是惯例，如2005年美国“乘客黑名单”就有八千多人。“禁乘黑名单”不仅可以把有前科的乘客挡在机舱之外，更重要的作用是对乘客的警示，倒逼乘客遵守空乘法规。当然，“禁乘黑名单”的制定必须公开公正，否则将沦为航空公司维护私利的工具，2012年国内某航空公司的一例黑名单就曾引起全民吐槽。

当然，“黑名单”制度不仅要有“禁乘黑名单”，更要有“禁飞黑名单”。飞机在空中，机长及其机组人员拥有绝对的话语权，同样的道理，他们对飞行安全的责任也更重。在这次中联航吸烟事件中，机长及机组人员的处置乏善可陈，不仅机长的那句“我同意就能抽”让人感觉无上权威用错了地方，乘客和空警要求重新安检被机组拒绝也令人费解。可以说，乘客吸烟固然不对，但机组人员的纵容以及对安全的漠视更令人不安。因此从这一方面来说建立“禁飞黑名单”更重要。

任何事故如果存在发生的原因，就一定会发生。这是安全工作中的另一条安全规则“墨菲定理”。因此，建立空中“黑名单”制度，把扰乱空中安全的隐患消灭于萌芽，才是维护空中安全最好的办法。航空公司和主管部门任何的遮遮掩掩只能会助长危害飞行安全者的气焰。