深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案：总经理每月6800元，副总经理每月4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。有员工发帖说，已经远远超出7月出台公布的中央和国家机关车改补贴标准，堪称“最牛车补”。对此，深圳市口岸管理服务中心有关人员回应，此次车改标准执行的系2003年深圳市国资办下发的《深圳市市属国有企业公务用车改革指导意见》，并未超标。（10月16日《南方都市报》）

在国企车改方案并未出台的背景下，这一明显具有自肥嫌疑的车改补贴标准，显然是对于尽快制定国企车改统一标准的一种敦促。事实上，国家发改委有关负责人此前接受媒体采访时也表示，对国有企业、事业单位等公共部门的公车改革，要专门制定方案，适时推出，限时完成。但不容忽视的是，较之于完全由财政供给的机关单位公车支出，属于企业性质的国企的公车补贴，是否能够完全通过具体的标准得以约束，一刀切是否公平，仍要打上疑问号。

有着“国企车改第一槌”之称的五粮液集团公车拍卖，就曾引发公众对于全国国企公车数量的追问。但事到如今，这份数字仍然不详，国资委也称并无相关统计数据。国企车改所面临的最大问题，或许不只是一份顶层标准的缺失，而是国企改革如何进一步推进，加强对于国企资金用途的监控和管理，使其内部财政运转透明化。

众目睽睽之下，国企的自我改革不惮于“就高不就低”，除了管理者的逐利性使然，更重要的是法人治理结构的欠完善，也即，目前绝大多数国企还远未形成一个真正意义上的现代企业制度，缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低，本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识，自然会倾向于自肥。

一些地方国企率先提前启动公车改革，自制的车补标准之高，与其说是一种彰显改革自觉和勇气的行为，不如说是率先亮出自我的改革期许，提前开启的改革博弈行为。国企车改的顶层设计不应该忽视这样的被改革者标准与底层态度。

因此，国企车改方案的制定过程中，一方面要多吸纳各方的意见，另一方面要更多考虑与国企改革相结合，只有实现“双轮驱动”，方能起到良效。