本报记者近日在番禺南浦地铁站口，目睹一个拥有700辆单车的租赁点成了单车的荒凉“坟场”，日晒雨淋下，这些单车就跟着周围的花草藤蔓一起，野蛮生长。

一直都不明白，广州的公共自行车项目为何一直都郁郁不得志。远的德国、荷兰不说，就说说国内的杭州，一张开通了会员业务的公交卡就可以租遍全市的公共单车，24小时异地借还，方便快捷，也解决了很多市民“最后一公里”的问题。比杭州更为便捷的是台湾地区，游客都可以无障碍借车。无论在高雄和台北，只要你有信用卡，刷一刷预售权，便可借车。而且他们的借还全部依赖全自动机器，不需要人手操作。

而本人在广州借单车就有过极其奇葩的经历：不得A站借B站还，还车要在晚上7时前，因为工作人员要下班。有一次，我以为终于可以异地借还了，但工作人员告诉我，你要跑回借车点取回两百元押金，当时真的恍如晴天霹雳。这单车到底是便民，还是不便民呢？

珠玉在前，证明城市公共自行车一事并不是不能做好。这个项目的出发点毫无疑问是百利而无一害，但运作了那么多年，依然不得要领，究其原因就是缺乏管理智慧。

据我所知，广州的公共自行车是由多家公司操作的。就拿BRT沿线的公司来说，是目前运营得最好的，市民可以异地借还，拿卡取车，很多打工仔早上就骑着单车接驳公交。可另外的运营公司业务就十分鸡肋了，除了我上述点出来的问题以外，单车日久失修、断链残骨时有发生。而在台北市，公共自行车系统全外包给捷安特自行车公司来做，每日捷安特公司会安排人员检查各站自行车，如发现数量上有缺失马上有专车调度。在我看来，世界各地的公共自行车运营不乏优秀的模板，如何突破押金羁绊，如何做到异地借还，网点报设如何更合理，这些除了数据来做支撑，还要多学习，反思自己的不足。