昨日，华榕公司相关人士说，该公司有800辆出租车，全部都是公车公营，即车辆的经营权属于公司。和其他出租车企业一样，华榕公司每月收取每辆车定额营收标准(即份子钱)，过去每辆车每月的份子钱为9296元，从本月开始，份子钱降低至每车每月7840元，即每车每月下降1456元，按每月26天计算，每天降低56元。(1月16日海峡都市报)

毫无疑问，作为福州最大的公营出租车公司，华榕公司大幅自降出租车份子钱的举动，不但可以给自己旗下司机们直接减压、吸引更多好司机等人才加盟，也会对其它出租公司实施同样举动，起到正向引领作用，为整个福州出租车市场的进一步安定、健康发展提供契机，值得肯定。

高兴之余，我们也应清醒认识到，这种仅出租车企业自降份子钱的举动，总体来看，还是作用有限、意义无法高估。

不否认，直观看来，华榕此次份子钱直降1456元，降幅也不小达到近16%，减轻了出租车司机的不小负担。但就绝对数来讲，出租车司机们每月仍须还7840元，相当于每天一睁眼就欠出租公司几乎302元，仍是不小数目和压力。

亟需追问的是，如此降幅，是出租车公司完全出于自愿之举，还是受外界等相关方面压力的结果？是与出租车司机等协商一致的结果，还是自己关起门来研究或妥协的结果？出租车公司是依据什么标准降的价，或者说是依据多高利润标准保留的份子钱新上缴标准？

需先明确的基本事实是，即便此次出租车公司降了份子钱，司机的现实负担相比小了点，但出租车行业经营秩序依然和垄断，以及作为垄断企业，出租车公司天然的要求利益最大化和最大化动力，并没因此有一点改变和动摇。也就是说，出租车司机依然没有改变自己为出租车公司最大限度当“骆驼祥子”命运的地位，以及在份子钱上的少或无话语权的尴尬现实。

更关键的是，各自出租车份子钱之所以居高不下，一个关键因素就是政府垄断了出租车营运证的发放权，实施有偿使用并动辄巨额收费，在此基础上，垄断经营的出租车公司再加价销售，于是出租车司机的份子钱就变得“天价”。因此，降出租车份子钱，出租车经营企业行动，政府及监管部门更应该积极正确的直接行动。

之所以这样说，是因为不管是出租车份子钱畸高，还是燃油费易升难降等乱象，根本问题都在出租车行业垄断。而对这些问题，有地方采取了行动，但大多是就事论事，并没直接或根本解决问题。比如针对份子钱高的问题，江苏省开出的“药方”是为其定标准明项目，没有对出租车垄断开出治理对策；针对燃油费易升难降，北京只是按原有规定取消了1元燃油费，而对于不合理的燃油费调整机制和垄断也毫无动作；对政府有偿发放出租车营运证与民争利的诟病，有省份要通过立法取消营运证有偿发放，但并没有对出租车垄断下手，让取消营运的利好能否惠及司机和消费者，还处在待定状态。

出租车营运证有偿使用到了该取消的时候了，出租车份子钱到了也该说清去处的节点了，出租车行业垄断更到了该打破的改革时段了。消除出租车市场乱象，企业该行动，政府等监管者更该行动，而且是正确行动，不能光说不练，或只治标不治本的乱下药、滥下药，看似积极努力，实则劳而无功或事倍功半。