中国船舶国际减排将始于2019年
若船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣船、缴纳罚金，严重者可能会被要求退出国际航运市场
“由于全球航运业是排放大户，为保证到2100年将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度控制在2℃以内，航运业的减排势在必行。”一位气候变化专家对本报记者表示。
IMO2009年完成的温室气体研究结果表明，2007年全球航运业CO2排放量约为10.46亿吨，占全球CO2排放总量的3.3%；其中国际航运CO2排放量为8.70亿吨，占全球CO2排放总量的2.7%；如果不加限制，2050年航运业年CO2排放量将增加150%-250%，占届时全球范围内允许CO2排放量的12%~18%。
因此，IMO提出了针对新船的EEDI，以促进航运业的节能减排工作开展。根据一位资深专家介绍，EEDI反映船舶满载正常航行过程中，单位船舶载重吨、单位船舶航程的主机和航行所需辅机消耗燃料排放的CO2质量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。
这一概念第一次出现在2008年10月召开的MEPC58大会上。在此次会议上，IMO认为之前在同年3月MEPC57大会上提出的“新造船CO2设计指数”，过于强调减排，而从提高船舶能效水平角度对新造船的设计和建造提出标准才更符合IMO的角色定位要求，为此将新造船CO2设计指数改成EEDI，形成了“新造船EEDI计算方法临时导则草案”。2009年3月，第2次会间工作组会议对EEDI计算方法进行了调整。
两年之后，这一指标开始变成一个真正的强制性要求。根据MEPC62通过的修正案，由2015年开始，所有400总吨或以上的新船，必须达至新的EEDI要求，将能效降低10%，2020年至2024年间再降低10%，2024年后要达到减排30%的目标；已下水的船只，亦要符合SEEMP中列明的准则。
钱国强对本报介绍，起初IMO打算一开始就将前述能效标准在所有国家施行，这引起了发展中国家不满，后来在谈判代表的努力下，包括中国、巴西、印度、南非等在内的发展中国家获得了4年宽限期以改进科技，将执行上述相关标准的期限推迟至2019年。当然对中国造船企业而言，由于市场竞争的原因，可能并不一定会推迟实施EEDI。
记者了解到，若经核查，船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣船、缴纳罚金等手段进行惩罚，持续达不到标准的船舶甚至可能会被要求退出国际航运市场。
