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耗时半个世纪，日本新干线铺设了2325公里，平均运营时速243公里。

历经20载，德国城际高铁贯通了1560公里，平均运营时速232公里。

仅用5年，中国高速铁路突破了2700公里，平均运营时速逾300公里，不仅总里程与运营时速双双跃居世界第一，技术体系还赢得了美国、俄罗斯等传统铁路强国的垂青。

从“赶超”到“领跑”，中国铁路在短短5年时间里，实现了从高铁技术输入国到输出国的完美转身，演绎了自主创新的“中国速度”。而这一切，离不开党中央、国务院作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策， 离不开有中国特色的自主创新“高铁模式”，也离不开中国铁路人永不服输、后来居上的拼搏精神。

科学决策——引进先进技术体系，铁路迎来黄金机遇期

本世纪初，中国铁路被嵌入了一个尴尬的历史坐标系。

在世界经济发展的横坐标上，驶入了高速时代的铁路，实现了大众长途旅行公交化，并成为世界上十多个国家和地区经济腾飞的助推器。

在我国铁路自身发展的纵坐标上，列车平均时速仅55公里，铁路占国土面积的比重排名在世界60位之后，客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平……铁路已成为严重制约经济发展的瓶颈。

党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。

胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。

中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。

“我国国情要求必须尽快发展大运量、低能耗、占地少的高速铁路。”铁道部总工程师何华武说。每年，我国铁路以仅占运输系统20%的能耗完成了全系统50%的运量，无论是消除运输瓶颈与工业发展的短板，还是保障国家土地与能源安全，发展高速铁路都是我国转变增长方式、实现可持续发展的必然选择。

2004年1月7日，国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。规划明确提出：建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。以高速动车组为代表的铁路现代化建设的黄金机遇期悄然而至。

然而，高速铁路是新学科、新技术、新材料和新工艺的集大成者，中国铁路要凭借自己的力量从55公里跨越到300公里乃至350公里的时速等级，这在当时看来颇有“天方夜谭”的味道。

“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，是一条中国特色的自主创新之路。”铁道部部长刘志军说。

铁道部执行“引进、消化、吸收、再创新”的技术路线，一套自主创新的“高铁模式”应运而生。

“高铁模式”突出了自主创新中政府的主导作用：为了保证引进的是占据产业制高点的关键技术，避免企业间相互抬价恶性竞争，谈判的主体由一个个单打独斗的企业转变为唯一的战略买家——铁道部。全国铁路市场被集中起来，谈判砝码由单独的指头变成了一个硕大的拳头。“有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势。” 铁道部副总工程师张曙光感慨地说。

经过艰苦细致的谈判，中国引进的技术涵盖了当今世界最先进的机车车辆技术，而转让价格与国际价格相比，降低了15%以上，保证了技术引进的“质价双优”，实现了国家利益的最大化。

2004年冬天，东方巨龙与世界高速铁路先进技术实现了首次对接，一个夺目的世界最前沿的高铁技术舞台浮出水面。