3月27日起，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在汉运营以来，首次逼停同线的民航航班。据了解，动车从武汉至南京只要3小时，现在二等座票仅180元/人，上座率超过90%。而两地之间的航空票价则为730元(不含燃油和机场建设费)，日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。(《武汉晚报》3月31日)
应当说，介于普通客车与高铁之间的动车，也曾有过“悲惨命运”。去年，北京南至福州动车组，青岛至汉口动车组均因无竞争力相隔5个月相继停运。
如今，同样是动车却有了截然不同的命运。不但逼停了航班，甚至让“短平快”的公路客动也面临巨大压力。
铁路动车究竟是凭借什么赢得了胜利?直观地看，有“时间”、“速度”因素～～～时速250公里的合武客运专线开通，动车从武汉至南京只要3小时。而同线航班，算上往返机场时间，差不多也是3小时。
最关键的因素，恐怕还是“低票价致胜”，航空票价是动车二等票价的4倍，而且方便快捷。就是与高铁比，同样只需3个多小时的武广高铁——前者二等票180元，而后者却要490元。
低票价，反成了动车的高明处。
但是，同是“高速”的高铁，命就没有这么好。由于票价太高，甚至高过航班的打折票价，目前开通的高铁线路都曾曝出“乘客极少”的新闻，甚至沪宁高铁曾被曝许多车厢只有一位旅客甚至空载。因此，一度有以停开或减少普客来增加高铁上座率的说法，公众称之为“被高铁”。
应当说，高铁是高技术和高速度的代表，它本身具有长远效益，不能简单的以月次年次盈利来评估其存在价值。但是，作为公众出行的交通方式之一，高铁还应具有市场意义。假如高铁能像动车一样，速度够快，方式够便捷，乘坐够舒适，票价又够低的话，高铁是能“薄利多销”，扭转如今这种低载的局面。那么，既惠民利民，又赢得客流，既获得发展，又服务社会，社会效益与经济效益双丰收，不正是动车也好，高铁也好，这些因为技术带来的新型交通工具的题中之义吗?
