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8月11日，铁路部门编制了新的列车运行图。新的列车运行图主要特点，就是动车、高铁适当降速，如京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里；其他的由250公里调整到200公里；客货混跑动车组由200公里调整到160公里。与此同时，各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5％左右。

安全第一，生命最大。铁路从高速时代重新回到“不快不慢”甚至“慢”时代，我们是可以理解的。然而，稍微做一下数学计算，发现速度的降幅基本在20%左右，而与此对应的票价降幅却只在5%左右，这不禁让人心情郁闷，更对火车票价的生成机制摸不着头脑。

与此类似的是我们的油价。为了让国内与国际“接轨”，发改委确定了游戏规则，国际市场三个原油平均价格22个工作日调整幅度达到4%，就该调整油价了。从过往经验看，油价向上调整，逻辑是十分清晰的，该调必调；但是，油价向下调整，逻辑却又生变。最近，国际油价的跌幅远远超过了4%，内地油价却岿然不动，发改委的解释是没有达到下调国内成品油价格的边界条件。至于这个边界条件是什么？作为消费者的大众，当然是不可能知道的，可能发改委也不愿意让公众知道。但在香港，中石化香港油站公司自8月10日起下调了汽柴油价格。

火车票价也一样，我们一步一步迈向了高票价时代。火车由慢车变为快车，价格几乎翻了一番；由特快变为动车，价格差不多又贵了一倍；由动车变为高铁，价格再一次上涨差不多一半，已经媲贵飞机票价。有细心的乘客做了一个比较，同样是上海虹桥到南京，从D82到G7032，D改G，用时由2小时8分减少到2小时7分，节省1分钟，但票价却从93元变为146元，涨幅达57%。提速—大幅涨价—大幅降速—小幅降价，不管是阴谋，还是阳谋，“涨快跌慢、涨多跌少”，这一内地油价的规律，在铁路身上体现的过之而不及。

其实，关于铁路票价的质疑声音，一直就没有断过。当初京津高铁开通时票价过高的问题，铁道部表示“试行运价水平，由京津高铁根据市场供求状况自主确定；试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。” 武广高铁开通之时，公众再次质疑，铁道部一样表示“今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定”，铁道部宣传部副部长郭文强还信誓旦旦，“未来，关于武广高铁的优惠措施只会越来越多，惠及更多乘客。”安抚一下民众情绪之后，铁道部采用了“拖字诀”，企图用时间让公众习惯铁路的高票价。至今，“越来越多的优惠”，我们一点也没有看见，一点也没有摸着，即使那一个形式主义的“按法定程序制定正式运价”，我们也没看到。

香港的油价为什么能降，原因大概并不复杂。香港是一个开放市场，价格完全由市场决定，如果公司不能根据市场变化而调整价格，消费者就会用脚投票。但在内地，无论是油料供应，还是人们的铁路出行，都是垄断，消费者连用脚投票的机会都没有。铁路运行图一调整，我们就“被高铁”了，你不坐高铁，但原来的普通列车、快车已经停开，你被绑架了，除了乖乖听话，没有选择。降不降价，多大幅度降价，公众没有发言权，垄断部门掌握着绝对的自由裁量权，自说自话。

在当下的境遇，假设“有了选择”，根本就没有必要，因为垄断部门不愿给你选择的机会，相关部门也不会给你选择的机会。退而求其次，我们只渴望一点，那就是真正构建起一个公开、透明的价格形成机制，让公众对涨价与降价别总是一头雾水。也许，这一点渴望都是过分的，因为垄断巨头和相关部门害怕开了这个口子，让市场竞争的无形之手伸了出来。