2月27日，交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份钱，保证出租车司机每周休息1天。交通部副部长冯正霖说，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。（2月28日《人民日报》）

面对出租车，我们有千言万语欲吐——为何司机可以理直气壮地拒绝乘客？为何高峰时期打车如此之难？一面是乘客的“有话要说”，另一面则是出租车司机的“牢骚满腹”，继而以集体罢运的方式来呈现。据《中国经济周刊》不完全统计，在近7年的时间里，发生了数量超过百起的出租车司机集体罢运。一边是乘客抱怨打车费太贵，另一边又是车主称赚钱太少。如此的矛盾与纠结，诉说着出租车行业背后的“庭院深深深几许”。

现在的出租车行业格局，大致是这样的：政府拍卖运营牌照并掌握调价权——出租车公司买入牌照并发包给司机——司机缴纳高额承包费——乘客为一切买单。从这个链条中，可以清晰地看到，无论是司机还是乘客，都是“任人宰割的羔羊”。司机有抱怨，乘客有不满，都在情理之中。显然，天价承包费是司机不能承受之重，而另一方面，黑车又抢了不少生意。

现在改制的格局是，承包费用通过协商决定。协商，从来都不意味着降价，也很难被确定是司机与乘客的福音。毕竟，听证会从来都是“听涨会”，民主选举也多是暗箱操作，那这“互相协商”，会否等于“协涨”？同样让人难以心安。司机与乘客的话语权又有多强，又有多少“被代表”的可能，如此种种，早已令人充满焦虑。

之前，有一个范本一样的出租车模式——温州模式。因为打破垄断，由市场主导备受好评，可随着出租车牌照价格不断上涨，目前已接近百万一张，车主往往把车牌承包出去，随着转包层层增加，温州出租车司机同样面临高昂承包费。由此可见，这次的“承包费”协商制度，显然是把对脉搏的一次“诊断”，至于其能否“开对药方”，且不被人所左右，显然是当下最值得关心的问题。