今年9月中旬开始传来部分地方正在酝酿对汽车征收排污费之消息，有关排污费的舆论也多集中在“该不该收”的问题上，随着近日试点城市推出了以汽车排量为标准的征收方案，舆论转移到排污费“如何收”的技术性问题上来。

然而，不论是道德性问题，还是技术性问题，都绕不开排污费背后的社会公平性，公平性问题最终决定税费的社会效用。

机动车排污收费的法源来自于1982年国务院的《征收排污费暂行办法》，一些试点城市的收费办法，其动力则来自于地方立法的推动，如深圳《环境质量提升行动计划》，北京市政协《关于进一步提升首都空气质量的建议案》等。汽车尾气排放，被认为是城市空气PM2.5增加的主要原因。

排污费，虽列于“行政事业性收费”，但作为广义上“税”的性质，是不容改变的。

税的功能无外乎在于两者：二次分配下的“转移支付”功能，还有产业政策下的调节功能。而对于排污费而言，交费起到了购买环境治理这样公共服务的功能，和以使用者付费为基础的弥补受害者的“庇古税”功能，最后一种就是调节功能。然而，舍弃强大的生产者，让微小的个人使用者承担补偿功能，与“庇古税”的社会本意相悖，但以“减少机动车使用强度”的方式，达到治理污染的思路，则颇具“返祖”性，似乎不会被现代社会所认同。排污费的设计目的，重心应放在调节产业的功能上，但这却不是地方性“行政事业性收费”所能扮演的角色。

在已经对机动车征收了购置税、消费税、增值税、车船使用税、燃油税之下，机动车还要缴纳过路过桥费、停车费、拥堵费等，有关机动车上的“并税除费”社会需求已经形成，这时又添加上与现有税费重叠的排污费，若今后再推出“环境税”，机动车身上确有“税费如毛”之观感。

尽管排污费“角色定位”不明，“正当性”受到一定挑战，税前听证程序不足，但只要开征及征收后得到善用善管，税费的“取之于民，用之于民”转移支付功能，往往会添平原始设计之不足。然而，在公车占有率仍然很高的情况下，公职人员以财政支付排污费，或国企有可能从应上缴的利润中，通过排污费补贴等方式，以公款承担排污费。

也就是说，针对汽车使用过程中所产生的税费，实际上在纳税义务人中形成一个庞大的“豁免义务人”或“减免优惠义务人”群体，真正承担者则是从个人钱包中交费的无公款资源的机动车使用者。只要“三公消费”中公款用车问题没有切实解决，所有与小汽车有关的税费，都最终是由弱势的小众群体来承担，即便目前只征收数百到千元，都会引来很多抵触情绪。

法国经济学家哥尔柏曾言：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。”显然，从排污费角度上看，要听到最少的鹅叫，先得切实解决公平性这样的制度环境问题。

和静钧（西南政法大学副教授）