北京公交地铁调价最终成为现实,这意味着此前价格上的“扭曲”至少部分消除。不过,调价不应该是终点,而应该是交通管理部门、地铁公司、公交公司提升公交系统和服务的新起点。

许多国际性大都市在处理公共交通的定价问题时,或多或少都秉承市场化的思路。在新加坡,地铁和公交的票价会尽可能考虑成本收回问题,所以票价随着里程的增加而增加,最低大约折合三元多人民币,最高票价则可能会高很多。在香港,地铁和公交的票价大约也是类似水平,遇上过海隧道,虽然仅有一站,却也会贵很多。大体而言,很少有国家和地区像北京地铁公交以前那么“不计成本”。

在一定时期,地铁统一实行两元票价制,带来的社会收益或许超过投入,但北京的城市承载力不堪重负,两元票价只会加剧资源配置的扭曲。

但是,作为公共服务,地铁和公交都有一定的垄断属性,绝非简单转向市场化就可以了。新加坡的公交服务,基本上由企业以市场化的原则运营,企业也有逐利的本能。不过,地铁线路和公交转换站等基础设施由政府出资,地铁和公交的服务质量和价格受到公共交通理事会的严格监管。调价要经过严格的论证,一般调价的幅度只跟得上通胀的步伐；香港的地铁公司虽然是上市企业,盈利水平基本上也不会太高,而是控制在合理的水平。

监管者要考虑的一个问题是,如何激励交通企业提升服务和业绩。新加坡政府的做法是,要求公共交通企业达到严格的服务标准,否则会开出巨额罚单,地铁公司也有领导因为服务频繁中断而灰溜溜下台的例子。香港的思路,则是依靠公交车和地铁服务之间的可替代性,引入一定程度的竞争——港铁的一位高层在接受采访时曾说,如果地铁服务不好,人们会选择公交车,这促使港铁在改善地铁系统设计和服务上下大功夫。

新加坡地铁服务交给私营的政策,也并非没有弊端。经营者在一些设施的维护和更新等长期投入上没有动力,这应该也是近几年故障频发的部分原因。如何改革,仍是一个难题。不过,管理部门一直在做的,就是促使地铁公司改善服务。

在公交方面,新加坡也采取了私有化的策略,还制定很多服务标准,不达标则罚款。政府即将尝试的新做法,是将线路分别打包,基础设施和车辆由政府负责,车票收入也归政府,投标公司只负责运营管理。其思路是,管理公司为了在未来续期时保住这份合同,应该会有改善管理和提升服务的动力。如果管理不善,到期以后就可能不会赢得续签的合同。

不过,既然公共交通是公共服务,就也有社会属性,不能只看利。新加坡的地铁定价策略是,与同里程的公交票价相同,鼓励坐地铁出行。

说回北京的公共交通服务,票价调升了,会导致许多行业的成本相应增加,这是不小的变化。但更重要的是,北京公交票价提升了,服务也应该跟上,这是应有之义。如今很多人买车,也是怕地铁太挤太难受,如果地铁服务质量没有提升,仅仅是票价提高了,只会促使更多人选择开车。

市民接受提价,但期望的是服务提升。当然,这是一个复杂的系统工程,但无论如何,问题无可回避。

地铁的运营也要控制成本。根据北京市发改委提价时援引的说法,地铁运营成本是每人次8.56元。这一数字交代不清不楚,至少看起来不算低,不少人对这一数字也有很多疑问:高还是低,如何控制?显然,控制成本和提升服务,都任重道远。这么看,提价,只是开头而已。