高铁盒饭价格过高问题，近年来一直是社会热点话题。在从事多年快餐餐饮人士的帮助下，媒体调查发现，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

有一个观点，认为高铁也有成本，不能只讲公益性，也要遵循市场规律，也要追求经济效益。

应该承认，高铁背负着巨大的成本，也有着谋利的需求。但在发展伦理上，最怕“双重人格”，最怕市场观念“半拉子”，不彻底不到位。

在市场上，实行“高价路线”有着很多成功先例，但其有适用条件。仅把目光停留在铁路身上，铁路具有垄断属性，但置于更大的市场，其实也存在竞争关系。正如有人分析的，在出行上，短途往往是公路的天下，长途又有航空，铁路取的是中间这一段。对于旅客来说，高铁盒饭并非“皇帝女儿”，更不是“刚需”，坐高铁并不一定非要吃盒饭。

如果是真正的垄断，那么高铁把盒饭价格定得高一点，自然赚得盆满钵满。但旅客可以自带干粮，也可以到站吃饭，高铁盒饭价格高了，就会面临市场流失的风险。现在，高铁把盒饭价格定得高高的，算小账，一盒饭赚得不少；算大账，其实赚得并不多，或者说，相对于庞大的旅客量，还有很大的提升空间。想抓住这一块市场，只能“提质降价”。市场十分庞大，就看高铁怎么做。

思路一变天地宽，思路落后是最大的落后。让人遗憾的是，目前的高铁就像现在的景区一样，还有着传统的路径依赖，在很多方面还能看到绿皮车时代的遗存。高铁盒饭，正是路径依赖的一个代表，体现的还只是赚传统模式的钱，用传统方式赚钱。相对于高价盒饭，路径依赖更值得关注。

现在的市场是“流量为王”，人气往往代表财气。随着我国交通基础设施建设的大规模完工，高铁客流一直保持高位增长，海量的人气完全可以转化为财气，就看高铁如何转变思路。真正从市场出发，高铁完全可以做大“过路经济”，通过提供更多价美物廉的服务，来刺激和扩大旅客“在线消费”。倘能这样，高铁赚的就不仅仅是车票钱，也不仅仅是盒饭钱，而是游进了一片广阔蓝海。