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择机收拥堵费加剧交通权利贫富分化
www.fjnet.cn?2010-12-13 18:04? 胡艺?来源:东南网    我来说两句

12月12日晚9时许,北京市治理交通拥堵综合措施对外公布,明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。同时,政府承诺未来5年不再增加公车。北京市政府表示,治理交通拥堵综合措施将于今日起征求民意。(12月13日《新京报》)

交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理,降低市民出行效率,困扰市民的生活,甚至引发城市功能紊乱。首都北京拥堵问题更为突出。不少有识之士建言献策,希望化解城市拥堵难题。北京市出台治理交通拥堵综合措施,并主动征求民意,姿态值得肯定。但是单双号限行、择机收拥堵费这些治理措施让人有话要说。

就拿择机收取拥堵费来说。收取拥堵费是一个老话题。政协委员、建设部副部长仇保兴都提议过,交通规划专家陆化普还建议尽快开征。尽管“择机”不是“现在开始”,但是政府把收拥堵费提上议事日程也有点“山雨欲来风满楼”的意味。

为了佐证收拥堵费的可行性,专家还介绍过伦敦收拥堵费的治堵经验:2003年,伦敦中心区开始收拥堵费,伦敦2006年拥堵水平与2003年持平,在减少的小汽车出行中,50%以上转向公共交通。他山之石可以攻玉,从经济学的角度讲,拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求,让部分私家车主改坐公交,缓解拥堵难题,改善交通状况。但是拥堵费并非解决交通拥堵难题的最佳路径,其负面效应不可小视。

其实,包括北京在内的国内城市的情况与伦敦不尽相同。除了伦敦、新加坡等少数城市以外,收交通拥堵费的城市并不多。收拥堵费并非国际惯例。而且伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上,如果公共交通系统不够发达、便捷,如果不进行科学论证,盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。何况,北京施行的限行措施,已经给私家车主带来不便。车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费,再向他们收拥堵费,法理依据并不充分。

再者,公车的拥堵费有政府埋单,公仆不会心疼花了公家的钱。大款们要的就是款爷的气派与形象,他们也不会在乎交通拥堵费。拥堵费的治堵作用比较有限。收取拥堵费,客观上会加重普通工薪车主的经济负担,剥夺部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由。不仅不利于促进汽车消费,还会让交通消费变得精英化、富人化。人为扩大民众交通权利的贫富差别。

在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天,到底用什么方式出行,是民众的自主权利,大道理说再多,私家车如何使用是公民个人的事,有车族驾车尽管造成交通拥堵,但也给自己带来了生活便利,收取拥堵费,似有公权干预私权的意味。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多,拥堵费这个经济杠杆未必能解决拥堵实质性问题。

在我看来,要真正解决交通拥堵难题,建立长效治理机制,在拥堵的根源上做文章,让人体会到“不开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围,大力发展公共交通,提高公共交通服务质量与舒适度,降低公交票价,让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面,城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“不开车”的乐趣。

更重要的是,政府要做出表率,减少公车,引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保,增加交通压力,而且造成腐败浪费,损伤政府公信,影响民众“不开车”的积极性。减少公车数量与使用频率,既是政府的责任,也是减轻纳税人负担的路径。北京市承诺五年不增加公车,并不意味着现有公车数量就是合理的。从一些地方封存部分公车的经验看,减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位可以参照“每周少开一天车”的比例,减少公车,引导交通潮流。这或许比“不增加公车”和收取拥堵费更有说服力。

责任编辑:李艳
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